ZR-7

2003年8月23日 (土)

Ritzスーパーヒューズ装着

だまされたとおもって・・・

自分がRitzのスーパーヒューズを知ったのはつい最近のこと。仲間内のツーリングでスーパーヒューズを付けている人がいまして、とても具合が良いとのことでして、一気に仲間内でブレイクしました。火付け役のバイク屋さんも「だまされたと思って付けてみ~」と言うではないですか。期待される効果は次の通り(抜粋)

  • エンジンの性能UP
  • ライトの光量UP
  • 排ガスの清浄化
  • バッテリーの長寿命化
  • エンジン音の静粛化
  • 実用燃費の向上
  • 発進・加速性能の向上
  • アイドル時の安定化
  • エンジン振動の減少

んんん?なんかアーシングの効果と似ていますね

スーパーヒューズの真相は実は謎に包まれています。どういう素材で作られているのかはっきりしていません。理論的には電流の流れを清流化することにより、発生する障害を大幅に削減し、ロスの大幅削減と電気信号の伝達速度を高めることを実現すると詠っています。ふむふむ。アーシングがマイナス側を狙ったならば、スーパーヒューズはプラス側のねらいですかね。とにかく1コ1000円という手軽さもあり騙されてみることに(笑)

装着は「超」簡単だけど・・・

装着自体は本当に簡単です。シートを外してヒューズボックスを外してヒューズそのものを交換するだけです。1分もかかりません。

T8fuse

本当はすべて交換が一番効果あるとのことですが、あまり意味無いところに金かけるのもあれなので・・・私はメインヒューズ30Aとイグニッションヒューズ10Aだけを交換しました。緑が30Aで赤が10Aです。

T8box

スーパーヒューズを取り付けたところです。実は取り付けるだけではダメでして、効果を見極めるには「方向性」を見極めて慣らしが必要なんだそうです。そうしないと効果が半分にも満たないとか・・・。自動車の場合はコンピュータがあるので、コンピュータが学習するまで1時間ばかりかかるそうです。私はバイク屋さんにお願いして取り付けてもらいました。バイク屋さんはコレを「儀式」と呼んでました(笑)。たかだかヒューズなのに慣らしが必要なんておもしろいですね。

効果の程は?

付けてから300km峠と高速含めて試走してみましたが正直ここまで効果が体感できるとは思わず・・・です。(ゾイルの時と同じ言い回し(笑))

たとえば、峠の登りのコーナーで「あ、2速ではいるところを3速で入っちゃった」場合でもちゃんと付いてくる。いつもと同じアクセルの開け方なのに明らかに加速が違う。始動時のアイドリングが安定する。等々、自己暗示でなくて違いを体感できることが多いのです。ヘッドライトの明るさは微妙・・・

ということで、今回も満足度が高く2100円とリーズナブルな値段までおまけもついて最高です。興味がある方は騙されたと思って試してみてはいかがでしょうか?

2003年7月23日 (水)

ユーザー車検チャレンジ

費用の少なさが魅力

2年なんて今思うとあっという間ですね~。車検があるバイクだと2年ごとの出費が割と痛いところでしょうか?。僕の場合、7月はローンの支払いもあったのでその分をユーザー車検で補おうということでチャレンジしてみました。やってみればとっても簡単ですよ~。かかった費用は・・・・

  • 自賠責保険24ヶ月分:18440円
  • 重量税:5000円
  • 検査料:1400円
  • 申請書類用紙代:30円

これだけ。日頃のメンテナンスをしっかりしている人は、整備のための費用は必要ありません。ちょっとの手間ですみます。浮いた分は整備費用や、パーツ類などにも充当できますね。ちなみに普通のバイク屋さん頼むとなると4万~8万前後は請求される様ですね。

至極簡単

車検場で行われたことは、Googleで「ユーザー車検」で検索かけると山のように報告例が出てくるので、あえてココでは割愛します

時間的にはトラブルがなければ1時間未満です。お仕事も午前中休めば事足りますよ。

改造車の場合ノーマルに戻さないといけない点がいくつかありますが、自分の場合もビキニカウルがスモーク入りで×。モノラックが全長を変えてしまうので×。ということで取り外して望みました。実際車検場では寸法しっかり測られたのではずして正解でした。(写真はすっかりドノーマルの私の7)

Sp5my7
Sp5syo


検査が終わると無事新しい車検証とシールが発行されます。こーいうの体験すると愛着がまた強くなるかなぁ・・・。これで少なくとも合法的に2年は乗れるわけですなー。果たして次通すかどうかは謎・・・・

2003年5月25日 (日)

エンジン保護剤「ZOIL」投入

保護剤は昔から使ってました

以前GPZ900R-A7に乗っていたときは乗り方が粗いせいもあり、かなりエンジンに負担をかけていていつも「ガラガラ」と音がひどかったです(結局ヘッドのオーバーホールになっちゃったり)。その後マイクロロンというエンジン保護剤に出会い早速試したところ、燃費が伸びたり、メカノイズが減ったりとそこそこの効果を得ていました。

今回ZR-7に使用するにあたっては、どうしようか悩んでいたのですが、慣らしの必要がないZOILもほぼ同じ効果を得るということで、チョイスしてみました。

価格帯はほぼ同じ。エンジンオイルの8%程投入するのも一緒。手軽さから言うとZOILが勝っていますね。ということで、15000km走行したZR-7にどのような効果があるのでしょうか・・・

準備は簡単

オイル交換をする道具+ZOILを用意するだけ。正確に計りたい人はメスシリンダーなど計量カップになるようなモノを用意すると万全ですね。

T7oil

私が最近使っているOILはコレです。安い。一応SL規格。いつもの量販店で必ず手に入る。などが選んでいる理由です。100%化学合成じゃないのが残念かな?

T7zoil

ZOIL投入

普段通りにOIL交換するだけ。ZR-7はOIL容量3.4Lだっけ?まあ実際にはそんなに入らない。たいてい3.0L前後でレベルが適正になっちゃう。だからZOILも240ml前後入れるだけですね。今回はOILフィルターは交換してません。

T7koukan

OIL交換中。慣れれば30分もかからない。自分でやれば工賃0円。センタースタンドがあると非常に楽。ドレンを抜く時は車載工具よりちゃんとしたソケットレンチを使用したい。

効果の程は?

正直ここまで効果が体感できるとは思わず・・・です。注入してからすぐ10km程走行したのですが、走行し始めた瞬間からエンジンが軽やかに回るんです。マジ?っていう感じ。メカノイズは多少減ったかな?という印象です。

4000rpm前後の「ガサガサ」感が非常に減った。高速道路などによる快適度がさらにアップしました。しかしトルクがアップしたとか馬力があがったという体感は有りません。

過度なエンジンブレーキがかからない。ガツーンとシフトダウンしたとき、リアタイヤがロックする事があったけど、今はクィーンとエンジンが良く回ってそんな心配が減った。大げさに言うとバックトルクリミッターが付いた感じです。

燃費については長期的なデータを取っていないので何とも言えないのですが、少しはUPしたかも…のような感触は得ています。乗り方によって燃費はえらくかわるので、とてもわかりづらいです。

ということで、今回は満足度が高く、お手軽という点では満点に近い結果となりました。2万km走行後のZR-7にはほとんどの場合効果ありと見るべきでしょう。是非おためしあれ!

2002年11月24日 (日)

疑惑?のアーシング

巷でのうわさを信じました

アーシングをはじめて知ったのは、某サイトでした。それからあちこちのサイトを見て回ったところ、それなりの効果があるという認識にいたりました。

正直なところ半信半疑なのですが、やって見なくちゃわからないというささやかな期待のもと、実行に移すことに。ちなみにアーシングの理論についてはココでは省きます。ZR-7は中低速のトルクが細いので若干の効果を期待して・・・はたしてどうなるやら。

まずは準備

アーシングをするにはそれなりの部品が必要ですが、いわゆる市販しているモノは高すぎるのです。近所のラフ&ロードやNAPSに行ってびっくりしました1万円前後もするんですよ?これで効果がなかったら騙されたってことになりかねませんよね?

当然私は自作しました。ちょっと暇と手間かけちゃえばコスト1000円かかりません。効果がなくても1000円ぽっきり。勉強にもなるし絶対こちらがおすすめです。部品はどこでもいいのですが手に入りやすい秋葉原で調達しました。買ってきたパーツは次のとおりです。

T6code

アーシングのためのコードです。秋葉原で購入。ケーブル専門店に行けば切り売りしてくれます。スピーカーケーブルでも十分代用できます。私が行ったお店はしっかり「アーシング専用」ケーブルが売っていました。3mぐらいで800円ぐらい。

T6atu

同じく秋葉原で購入した圧着端子。6ミリネジ用、芯の太さは8なんとか(忘れた)写真をみていただければわかりますが、8-6って書いてあります。結線した後にショートしないようにカバーも買ってきました。これらも200円かからなかったス。

配線を行う

配線はバッテリーのマイナス端子からアース効果の高いと思われる場所につなぐだけです。ZR-7での効果については実績数が少ないので、どこが最適化は不明です。今後試行錯誤が必要かと。よく言われるシリンダーヘッド、フレーム、イグニッションコイルのアースにつなぐのが良いとの事ですが果たして?

作業にはガソリンタンク取り外しがベターです。ケーブル取り回しに苦労するので、ほんと外したほうがええですよ。

T6kakou

加工したケーブルです。圧着端子をとめる専用工具なんかもあるらしいんですが、ペンチを使えばなんとかなります。一本つくるのに10分かかりません。とりあえず3mを4本に分けてつくりました。

T6cover

まず、一本目はセルモーターカバーに取り付けました。6m径の車載工具がないので、工具は別途用意が必要です。ホームセンターで売っているスパナのセットで十分です。

T6head

それから、二本目、三本目はシリンダーヘッド付近に取り付けました、写真はKCAの近くに固定したところ。本当はシリンダーヘッドなどのエンジン関係のボルトはトルクレンチを使った締め付けトルクが指定されています。しかし、トルクレンチなんて高級な工具は持っていません。締め付けは適当です)

T6batte

えーと、バッテリーのマイナス側に配線しなくてはいけないのですが、隠れてます(涙)。MFバッテリーの宿命でしょう。手を入れるには、手前のエアクリーナー吸入口をと取っ払う必要があります。これを取っ払うにはタンクを外さなくてはいけません。しかも車載工具では外せません。

T6kakoato

結線完了です。えーと、4本結線するつもりがボルトの長さが足りなくて後から買ってきたボルトをつけても3本が限界でした。これは明らかな準備不足・・・(汗)。6ミリX20ミリのボルトなら大丈夫のはず。今度やりなおしでしょう。まあ、とりあえず完成でOK。

効果の程は?

えーと、正直言いますと期待していたトルクアップはなかったです。っていうか配線まずいような気がする(笑)。でも始動性が抜群によくなりました。今の寒い時期でもスターターレバー引いてあれば一発です。これはびっくり。期待していたヘッドライドの明るさ向上は不明です。夜の走行はまだ加工後ためしてないんです。

ということで、まだ疑惑の余地を抜けないのですが、試行錯誤を重ねて配線を色々変えてみようかと思ってます。まだまだ改良余地ありなのです。ということで情報求む!です。

2002年11月10日 (日)

パニアケース装着その2

問題:ストップランプ配線

とりあえず取り付けは完了しましたが、安全のためにもトップケースのストップランプを点灯させたい。つまり配線が必要なのですが、これが結構面倒でした。電気関係に自信がないという方は、バイク屋さんにお願いした方が無難です。結局配線だけで半日つぶしました(笑)。

トップケース側から伸びる配線はギボシ端子なのですが、ZR-7のストップランプ側配線はソケットを使用していて、ギボシ端子で配線をバイパスできませんでした。結局カシメと呼ばれるパーツを使って配線を実施しました。ギボシ端子やカシメはドラスタやナップス等の車パーツ専門店で入手が可能です。

T5kairo

10Aのヒューズとサービスマニュアルに記載されている回路図です。マニュアルとにらめっこしながら配線したにもかかわらず、些細なミスでショート→ヒューズを吹っ飛ばすなんてバカなことやりました(笑)。でも勉強になったっす。

問題その2:ウィンカー

フィッティングパーツの装着性は抜群だったのですが、なぜかウインカーが干渉するんですよね。これって国内仕様だからでしょうか?

T5wink1_2

こんな具合で、見事に隠れちゃっています。しかもレンズとフィッティングパーツがしっかり当たってます。どうも収まりが悪いし、見栄えも悪い。前のオーナーはどうしていたんでしょう?

格好悪いのはイヤなので、またまたなじみのバイク屋さんへ相談に。「海外仕様のなら殆んどが適合するからそれを装着してみたら?」というアドバイスと実験。その場でZX-12Rのウィンカーが一回り小さくしかもステーが長い事が判明。そして取り付け可能ということで、その場で注文してしまいました。

T5zx12w

入手したZX-12Rのウィンカーとステーです。写真のとおりZX-12Rに代表する最近のKawasaki車は、ギボシ型配線ではなくてソケットを使用しています。ZR-7とは合わないので、加工が必要です。しかもZR-7のギボシは普通のギボシとは違い、ふた周りほど小型なのです。わざわざ秋葉原まで行って来て、合いそうな端子を買ってきました。150円足らずのパーツですが、重要なものなのです。

T5zx12w2

加工が出来たZX-12Rのウィンカーとステーです。ウインカー自体の取り付けはいたって簡単。フェンダーの裏からナットを一個緩めるだけ。配線のためにわざわざリアカウルを外す必要もありません。

T5wink2

ZX-12Rのウィンカーを取り付けたらこんな感じ。ウィンカーの機能を損なわず変更することに成功。収まりも抜群ですね。わざわざ言わなきゃ気がつかないと他の人に言われました。


パニアケースのあるバイクライフ

パニアケースって取り付けて、その良さがわかりました。たしかに運動性能は落ちるのだけど、それを差し引いてありあまる積載性能が桁違いです。まだロングツーリングは行っていないのでその良さは伝えられませんが、ちょっとした買い物でもその便利さが気に入りました。

帰宅途中にコンビニに寄って弁当を買う。ポンとパニアケースに入れればそれでOK。雨が降っても心配ない。そーんな生活が最近はじまりました。

パニアケース装着その1

購入のいきさつ

前から欲しいと思っていたパニアケース、ひょんな事から入手できました。バイクショップで知り合った方が、ZR-7からBMWのF650GSダカールに乗り換えた際、付けていたパニアケースをそのまま保管していたらしく「家に転がってて邪魔なのよ。よかったらどう?」と話をもちかけられたのです。

もちろん飛びつきました(笑)。GIVIのトップケースと専用台座、ZR-7サービスマニュアルと、おまけでステップ1対を言い値(8000円)で買っちゃいました。うぅぅ。すげぇお買い得!。さすがに、新品だとケースとフィッティングパーツあわせて5万近くいっちゃうらしいです。

ZR-7の位置付け見え隠れする

実はZR-7にはパニアケースを取り付けるためのフィッティングパーツを固定するボルト径が最初から用意されています。ヨーロッパ市場を意識したZR-7の位置付けが見えてきます。加工なしでさくっとフィッティングパーツがついちゃいます。

T5mono

説明書不要。加工無し。簡単な工具でものの5分も必要としません。フィッティングパーツは台座はGIVI的には「モノラック」というそうです。

T5mono2

台座はこんな感じです。左下のほうに、ストップランプを点灯させるための端子が付属しています。これ結構大事ですね。

ひとまず取り付け完了

なんのことはない、フィッティングパーツが取り付けできれば、後はトップケースを「カチッ!」と音がするまで押し込むだけです。これで終了。つまり取り付けるだけ(意味深な)なら5分で終了なのです。

T5topcase

トップケース45リットルタイプです。ストップランプ点灯が可能です。どれだけモノが入るかはロングツーリング行った時にでも報告します。

T5caseon

ZR-7に取り付けた感じはこんなもの。30cmほど後ろが伸びます。いつもの感じで、スリ抜けしてからすぐハンドルを切ると、結構な確率で車にヒットするそうです(笑)

2002年10月20日 (日)

トラブルシューティングガイド

このエントリはZR-7(ZR750-F1)のサービスマニュアルから起こした二次著作物です。私自身やZR-7オーナーがトラブルに見舞われたときガイドが簡単に参照できれば思って作りました。

サービスマニュアルは、本来カワサキ販売店でのプロのメカニックがZR-7の修理、メンテナンス時に必要とするもので、一般に配布されているものではありません。従ってサービスマニュアルに記載されている言葉、用語はプロが理解できるように記されています。私自身も不明な言葉がいっぱいあります。あくまでプロ用ガイドということご理解ください。生のユーザーの情報が知りたい場合はhead first(LINK切れ)の掲示板を活用してみてください。


要点:○このガイドは、以下の故障の原因すべてを漏れなく記載したものではない。一般的な故障の場合に原因を突き止めるための、おおまかな指針である。

エンジンの始動が不能または困難:

スターターモーターが回らない:

スターターロックアウトスイッチまたはニュートラルスイッチの故障
スターターモータの故障
バッテリあがり
スタータリレーの接触不良、作動不良
スタータボタンの接触不良
敗戦の断線またはショート
イグニションスイッチの故障
エンジンストップスイッチの故障
ヒューズ切れ

スタータモータは回転するが、エンジンが回転しない:

スタータクラッチの故障
エンジンが回転しない:
バルブの焼き付き
シリンダ、ピストンの焼き付き
クランクシャフトの焼き付き
コンロッド小端の焼き付き
コンロッド大端の焼き付き
トランスミッションギヤまたはベアリング焼き付き
カムシャフトの焼き付き
スタータアイドルギヤ焼き付き
バランサベアリングの焼き付き

ガソリンが流れない:

燃料タンクにガソリンが入っていない
燃料タンクキャップエアベントの詰まり
燃料コックの詰まり
燃料ホースの詰まり
フローとバルブの詰まり

キャブレターオーバーフロー:

サービス油面が高すぎる
フローとバルブの摩耗、異物かみ込み
始動方法に問題がある(オーバーフローした場合は、エンジンに多くの空気を送り込めるようにスロットを全開にして押しがけする)

火花が飛ばない、火花が弱い:

イグニションスイッチがONになっていない
エンジンストップスイッチがOFFになっている
バッテリあがり
スパークプラグの汚れ、破損、調整不良
スパークプラグキャップまたはリード線の不良
スパークプラグキャップのショートまたは接触不良
スパークプラグが不良
ICイグナイタの故障
ニュートラルスイッチ、スターターロックアウトスイッチ、サイドスタンドスイッチの故障
ピックアップコイルの故障
イグニションコイルの故障
イグニションスイッチまたはエンジンストップスイッチのショート
配線のショートまたは断線
ヒューズ切れ

燃料空気のの混合気が不適当:

パイロットスクリュー及び/アイドルアジャスティングスクリューの調整不良
パイロットジェットまたはエア経路の詰まり
エアクリーナの詰まり、シール不良、つけ忘れ
スタータジェットの詰まり

圧縮圧力が低い:

スパークプラグの緩み
シリンダヘッドの締め付け不良
シリンダ、ピストンの摩耗
ピストンリングの不良(摩耗、へたり、破損、膠着)
ピストンリング/溝のクリアランス過剰
シリンダヘッドガスケットの損傷
シリンダヘッドのひずみ
バルブスプリングの破損、へたり
バルブによるシールの不良(バルブの曲がり、摩耗、当たり面のカーボン蓄積)

低回転時のエンジン不調:

火花が弱い:

バッテリ上がり
スパークプラグの汚れ、破損、調整不良
スパークプラグキャップまたは高圧リード線の不良
スパークプラグキャップのショートまたは接触不良
スパークプラグの熱価の不適
ICイグナイタの故障
ピックアップコイルの故障
イグニションコイルの故障

燃料空気の混合気が不適当:

パイロットスクリューの調整不良
パイロットジェットまたはエア経路の詰まり
ニードルジェット(エアブリードパイプ)、ブリード穴の詰まり
パイロット経路の詰まり
エアクリーナの詰まり、シールド不良、つけ忘れ
スタータプランジャが開いたまま
キャブレタのサービス油面が高すぎる、あるいは低価すぎる
燃料タンクエアベントの詰まり
インテークマニホールドのゆるみ
エアクリーナまたはサージタンクダクトのゆるみ
エアクリーナOリングの損傷
燃料ポンプの故障

圧縮圧力が低い:

スパークプラグのゆるみ
シリンダヘッドの締め付け不良
シリンダ、ピストンの摩耗
ピストンリングの不良(摩耗、へたり、破損、膠着)
ピストンリング/御衣野クリアランス過剰
シリンダヘッドのひずみ
シリンダヘッドガスケットの損傷
バルブスプリングの破損、へたり
バルブによるシールの不良(バルブの曲がり、摩耗、当たり面のカーボン蓄積)

その他:

ICイグナイタの故障
キャブレタバキュームピストンがスムーズに動かない
キャブレタバキュームピストンダイヤフラムの損傷
エンジンオイル粘度が高過ぎる
駆動装置の故障
ブレーキの引きずり
オーバーヒート
クラッチのすべり

高回転時のエンジン不調、出力不足:

失火する:

スパークプラグの汚れ、破損、調整不良
スパークプラグキャップまたは高圧リード線の不良
スパークプラグキャップのショートまたは接触不良
スパークプラグの熱価の不適
ICイグナイタの故障
ピックアップコイルの故障
イグニションコイルの故障

燃料空気の混合気が不適当:

スタータプランジャが開いたまま
メインジェットの詰まり、サイズ不適合
ジェットニードルまたはニードルジェットの摩耗
エアジェットの詰まり
キャブレタのサービス油面が高過ぎる、または低過ぎる
エアブリードパイプブリード穴またはニードルジェットの詰まり
エアクリーナの詰まり、シール不良、つけ忘れ
エアクリーナまたはサージタンクダクトのゆるみ
エアクリーナOリングの損傷
スタータプランジャが開いたまま
燃料に水または異物が混入
インテークマニホールドのゆるみ
キャブレタ内の燃料不足
燃料タンクエアベントの詰まり
燃料コックの詰まり
燃料ホースの詰まり

圧縮圧力が低い:

スパークプラグのゆるみ
シリンダヘッドの締め付け不良
シリンダ、ピストンの摩耗
ピストンリングの不良(摩耗、へたり、破損、膠着)
ピストンリング/溝のクリアランス過剰
シリンダヘッドガスケットの損傷
シリンダヘッドのひずみ
バルブスプリングの破損、へたり
バルブによるシールの不良(バルブの曲がり、摩耗、当り面のカーボン蓄積)

ノッキング:

燃焼室のカーボン蓄積
燃料の品質不良、不適合
スパークプラグの不適合
ICイグナイタの故障

その他:

スロットルバルブが全開しない
キャブレタバキュームピストンがスムーズに動かない
キャブレタバキュームピストンダイヤフラムの損傷
ブレーキの引きずり
クラッチの滑り
オーバヒート
エンジンオイルレベルが高過ぎる
エンジンオイル粘度が高過ぎる
駆動装置の故障

オーバヒート:

失火する:

スパークプラグの汚れ、破損、調整不良
スパークプラグが不適当
ICイグナイタの故障

燃料空気の混合気が不適当:

メインジェットの詰まり、サイズ不適合
キャブレタのサービス油面が低過ぎる
インレットマニホールドのゆるみ
エアクリーナまたはサージタンクダクトのゆるみ
エアクリーナのシール不良、つけ忘れ
エアクリーナOリングの損傷
エアクリーナの詰まり

圧縮圧力が高い:

燃焼室のカーボン蓄積

運転負荷過大:

クラッチの滑り
エンジンオイルレベルが高過ぎる
エンジンオイル粘度が高過ぎる
駆動装置の故障
ブレーキの引きずり

潤滑が不十分:

エンジンオイルレベルが引きすぎる
エンジンオイルの品質不良、不適合

クラッチの動作不良:

クラッチの滑り:

フリクションプレートの摩耗またはひずみ
スチールプレートの摩耗またはひずみ
クラッチスプリングの破損またはへたり
クラッチハブまたはハウジングの偏摩耗

クラッチの切れ不良:

クラッチプレートのひずみまたは荒れ
クラッチスプリングの圧縮が均等ではない
エンジンオイルの劣化
エンジンオイル粘度が高過ぎる
エンジンオイルレベルが高過ぎる
クラッチハウジングの焼き付き
クラッチハブナットのゆるみ
クラッチハブスプラインの損傷
クラッチフリクションプレートの取り付け不良

変速不良:

ギヤが入らない;シフトペダルが戻らない:

クラッチが切れない
シフトフォークの曲がりまたは焼き付き
ギヤがシャフトに固着
ギヤポジショニングピンスプリングの破損
シフトリターンスプリングのへたりまたは破損
シフトリターンスプリングピンのゆるみ
シフトメカニズムアームの破損
シフトポール(爪)の破損
ポールスプリングの破損

ギヤが抜ける:

シフトフォークの摩耗、曲り
ギヤ溝の摩耗
ギヤドッグ及び/またはドッグ穴の摩耗
シフトドラム溝の摩耗
シフトドラムポジショニングピンスプリングのへたりまたは破損
シフトフォークガイドピンの摩耗
ドライブシャフト、アウトプットシャフト、ギヤスプラインの摩耗

オーバーシフト:

シフトドラムポジショニングピンスプリングのへたりまたは破損オーバーシフトリミッタの折損

エンジン異音:

ノッキング:

ICイグナイタの故障
燃焼室のカーボン蓄積
燃料の品質不良、不適合
スパークプラグの不適合
オーバーヒート

ピストンスラップ音:

シリンダ/ピストンのクリアランスが過剰
シリンダ、ピストンの摩耗
コンロッドの曲がり
ピストンピン、ピストンピン穴の摩耗

バルブ異音:

バルブスプリングの破損またはへたり
カムシャフトベアリング部分の摩耗

その他の異音:

コンロッド小端のクリアランス過剰
コンロッド大端のクリアランス過剰
ピストンリングの摩耗、破損、膠着
ピストンの焼き付き、損傷
シリンダヘッドガスケットの漏れ
エキゾーストパイプとシリンダヘッドの接続部の漏れ
クランクシャフトの振れが大き過ぎる
エンジン取り付け部のゆるみ
クランクシャフトベアリングの摩耗
プライマリギヤの摩耗、損傷
カムシャフトチェーンテンショナの故障
カムシャフトチェーン、スプロケット、ガイドの摩耗
オルタネータロータのゆるみ
プライマリチェーンの摩耗

駆動装置の異音:

クラッチの異音:

クラッチラバーダンパのへたり、損傷
クラッチハウジング/フリクションプレートのクリアランス過剰
クラッチハウジングギヤの摩耗
アウトサイドフリクションプレートの取り付け不良

トランスミッションの異音:

ベアリングの摩耗
トランスミッションギヤの摩耗、損傷
ギヤ歯面に金属片のかみ込み
エンジンオイルの不足

車体の異音:

フロントフォークの異音:

オイル不足、または粘度が低過ぎる
スプリングのへたり、破損

リアショックアブソーバの異音:

ショックアブソーバの損傷

ディスクブレーキの異音:

パッドの取り付け不良
パッド表面のガラス化
ディスクのひずみ
キャリパの故障
マスタシリンダの損傷

その他の異音:

ブラケット、ナット、ボルトなどの取り付け不良、締め付け不良

油圧警告灯が消えない:

エンジンオイルポンプの損傷
エンジンオイルスクリーンの詰まり
エンジンオイルフィルタの詰まり
エンジンオイルレベルが低過ぎる
エンジンオイル粘度が低過ぎる
カムシャフトベアリングの摩耗
クランクシャフトベアリングの摩耗
油圧警告灯スイッチの損傷
油圧警告灯スイッチリードの損傷
リリーフバルブが開いたまま
クランクケースのオイルパイプのOリングの損傷

排気色の異状:

白い煙:

ピストンオイルリングの摩耗
シリンダの摩耗
バルブオイルシールの損傷
バルブガイドの摩耗
エンジンオイルレベルが高過ぎる

黒い煙:

エアクリーナーの詰まり
メインジェットが大き過ぎる、または脱落
スタータプランジャが開いたまま
キャブレタのサービス油面が高過ぎる

茶褐色の煙:

メインジェットが小さ過ぎる
キャブレターのサービス油面が低過ぎる
エアクリーナまたはサージタンクダクトのゆるみ
エアクリーナOリングの損傷
エアクリーナのシール不良、つけ忘れ

操縦安定性が悪い:

ハンドルが重い:

ケーブルの投資が不適切
ホースの通し方が不適切
リード線の通し方が不適切
ステアリングステムナットを締め付け過ぎ
ステアリングステムベアリングの損傷
ステアリングステムベアリングの潤滑不足
ステアリングステムの曲り
タイヤ空気圧が低過ぎる

ハンドルの振れまたは振動が激しい:

タイヤの摩耗
スイングアームスリーブかピポットベアリングの摩耗
ホイールベアリングの摩耗
ハンドルバークランプボルトのゆるみ
ステアリングステムヘッドナットのゆるみ
前後アクスルの振れが大き過ぎる

一方にハンドルを取られる:

フレームの曲り
スイングアームの曲がり、ねじれ
スイングアームピボットシャフトの振れが大き過ぎる
ステアリングの調整不良
フロントフォークの曲り
フロントフォークオイルレベルが左右均等でない

サスペンション動作不良:

(硬過ぎる)
フロントフォークオイルが多過ぎる
フロントフォークオイル粘度が高過ぎる
リアショックアブソーバーの調整が硬過ぎる
タイヤ空気圧が高過ぎる
フロントフォークの曲り
(柔らか過ぎる)
タイヤ空気圧が低過ぎる
フロントフォークオイルが不足、漏れ
フロントフォークオイル粘度が低過ぎる
リアショックアブソーバの調整が柔らか過ぎる
フロントフォーク、リヤショックアブソーバのスプリングのへたり
リヤショックアブソーバのオイル漏れ

ブレーキが効かない:

ブレーキ経路にエア混入
パッドまたはディスクの摩耗
ブレーキ液の漏れ
ディスクのひずみ
パッドの汚れ
ブレーキ液の劣化
マスタシリンダのプライマリカップまたはセカンダリカップの損傷
マスタシリンダの内面に傷

バッテリのトラブル:

充電できない:

充電が不十分
バッテリの不良(端子電圧が低過ぎる)
バッテリリード線の接触不良
過負荷(たとえば規定のワット数を越える電球の使用)
イグニションスイッチの故障
オルタネータの故障
配線不良
レギュレータ/レクチファイヤの故障

過充電する:

オルタネータの故障
レギュレータ/レクチファイヤの故障
バッテリの不良

2002年10月14日 (月)

タイヤ交換

消耗品なんだけね

先にごめんなさいします。タイヤなんて消耗品なんですよね。お手軽メンテの方にしたかったのですが、諸事情によりこちらに入れました。今回は私自身なにもしてなく、すべてバイク屋さん任せだったので、主にインプレになっています。

ZR-7は標準でブリヂストン(「ブリジストン」でホームページを検索したら怒られた(笑))のBT-57が装着されています。バイク仲間とタイヤ談義すると、ZR-7にはもったいないほどハイグリップだなんていわれます(笑)。1万1千キロ程走ってFのサイドがスリップマーク出現、Rもセンターよりのサイドがスリップ出現直前でおしまい…。非常に減りの早いタイヤと感じました。

次のタイヤの選択

さて、次のタイヤ候補として「割とグリップして、減らないヤツ」と結構いいかげん注文をしたら、バイク屋やさんはツーリング志向のダンロップのD220ST、とブリヂストンのBT020を薦めてくれました。自分的にはミシュランタイヤのパイロットロードも候補としてあげたのですが、ミシュランタイヤは温まるまでその性能がなかなか発揮できないとのことがマイナスポイント。D220STは特にウェット路面で有効との事ですが、ウェット路面は余り想定していなかったので除外。結局、一番ベーシックなBT-020にしました。実はタイヤ割引セールに負けたってのもあるんですけどね。

以下、取り付けた写真です。

T4ftire

フロントはこんな感じ、センターの溝がない代わりにサイドが多いかな?

T4rtire

リアタイヤはこんな感じ。独特のパターンだと自分では思います。

問題発生

いざ交換の時になって問題が発生しました。バイク屋さんの手違いでリアのサイズを間違えて発注してしまい、扁平率が違うものが取り付けられてしまいました(装着して初めて気が付いたらしい)。

7の標準タイヤサイズは160-60-17です。しかし装着されたのは160-70-17です。扁平率が変わったために、外形が26mmも違います(外形の違いはブリヂストンのサイト参考)。ということは、リアの車高が13mmも上がったことになります。バランスが命の7にとってこういうのはどうなのか?戻すべきか、そのまま行っちゃうか?悩みました。

結局元に戻すには、次週に控えているツーリングには間に合わないのでそのままとしましたが、果たして結果は吉と出るか凶と出るか?ちなみにそのままでは、あまりにケツ上がりなのでフロントフォークを5mm程突き出し(突き入れ?)してもらいました。全体的に車高もあがっちゃいました。


1000km程走った感想

まず、タイヤそのものの感触から。すぐに感じたのは乗り心地がゴツゴツと変わりました。コンパウントのせいでしょうか。グリップに関しても私の乗り方だったらまずこのままで十分。BT57の時は峠を攻めると必ずサイドにはタイヤのちびりカスがついていたのですが、BT020に変えたらまったくありません。ほんと硬いんすね。それから減りも全然ちがう。これはかなり長持ちしそうな雰囲気です。満足度90%ってところです。

タイヤサイズが変わったことについて。まず操縦性ではフロントが切れ込む傾向が強くなった感じがします。つまり小回りが得意になりました。自分の腕が上がったのか?と錯覚します(笑)。中高速域ではフロントがいつまでも逃げる性格になりました。コーナー立ち上がりもなんか膨らみやすいかもです。160Km巡航で高速道路を車を縫って走るときには結構気を使いました(ってそんなことすんな>俺)。特にとっちかるという形にならなかったのは良かったです。今度ジムカーナ的なイベントがあるのでその感想も付け加えたいと思っています。

そうそう。車高が上がったので足つきが悪くなりました。すでに3回ほど立ちゴケ未遂しました(笑)

2002年9月23日 (月)

ビキニカウル装着

風にめげました

10年カウル付のバイクに乗っていたものでして、このたびZR-7を購入したときは、「のんびり走るから別にいらない」なんて思っておりました。が・・・バイク乗りなんてウソツキです(笑)。高速ではガンガン行っちゃうんですな。一度ツーリング中に900Rの知人を追いかけようとしましたが、メーター読み170km/hぐらいで人間がメゲました。120km/h位でも胸にあたる風が辛いものです。今後ロングツーリングの事も考えるとやっぱりカウルがほしい!と、思ったわけです。

ZR-7S欲しかったんです。でも購入当時は逆輸入しか方法がありません(国内販売の7を買うより10万割増)。7にSのパーツをつけるにはフレームマウントのメータやその他部品を交換する必要があり、工賃込みで10万以上はするでしょうといわれました。泣く泣く断念。って、カワサキさん。なんで今年になって国内販売するの!!しかも値段据え置きだと?(号泣)

どうするか?

実は、ビキニカウルに関しては色々と選択肢があって、一般的な、エヌプロジェクトや、ロードコメット。改造すればなんとかなる、ZRX1100や900R純正のもの。色々悩んだのですが、結局スタイルと装着の手軽さからエヌプロジェクトにしました。これは、ドラスタやナップス等のお店で注文が可能です。

あとあと、バイク雑誌を見てたらGIVIも汎用でカウルを出していました。デザイン的にはこれも欲しい!と思ったのですが。つけた後だけにちょっと悔しい。一度道志みちでこれをつけたZR-7を見たけど良かったなぁ・・・

取り付けは簡単

取り付けは自分でも簡単にできます。以下写真付で紹介。

T3buhin

買ってきたカウルの箱を開けると、本体と簡単な説明書と取り付けるボルトが入っているだけ。本当にこれだけです。

T3bolt

カウル本体を取り付けるには、まず専用のボルトを取り付ける必要があります。そのためにはまずライトを取り外します。ボルトを一本外すだけ。ライト本体はコネクタでくっついていますが、スコっと抜けます。ヘッドライトマウント?の内側からカウル取り付けのための専用ボルトを取り付けます。めがねレンチがあれば簡単に行えます。

T3nezi

カウル本体は、このネジで固定しておしまい。ミソはウインカーレンズを外しておくこと。これじゃないとドライバーが入らない。左右2本これだけ。ヤバイくらいの手軽さ。まあ、実際振動であちこちブルブルうるさいんですけど(笑)。

T3gard

実は取り付け説明書には「フォークガードを外して」と書いてありました。これをやるには、フロントフォークを抜かなくてはなりません。大仕事です。でもそのままでいけるならやって見ようということで、取り付けた後の写真がこれ。カウルとフォークガードは干渉しません。大丈夫です。でも隙間はビミョー(笑)

T3finish

取り付け完了!ルックスは結構変わりますね。当然スクリーンが黒いので車検はとおりません。でも取り外し簡単だから大丈夫~

T3naibu

取り付けた後の、メーター周りの写真。あんまり変わんないといえば変わんないかな。

効果はまあまあ

結論。胸から上の風が解消されてgood!、でも顔にあたる風は解消されませんでした。メータ読み120km/h巡航は楽になりました。140km/h巡航はちょっと辛い。ロードコメットの方が若干効果高そうです。やっぱりGIVIつけたいなぁ・・

パーツ代39.8k円 工賃0k円

2002年9月 8日 (日)

ブレーキパッド交換

7のブレーキは効かないのか?

ZR-7のフロントブレーキはデュアルディスクだけども、実はキャリパーは片押しだと気が付いたのは購入直前のことでした。絶対的な制動力は劣るけども、サーキットを走らない限りはそんなに変わらないと思っていました。が、GPz-900Rから乗り換えた時に「うわ、きかねぇ」と思ったものでした。しかも、限界が掴み難い。GPz900Rはタイヤがプアだった関係もあるけれど、十分なストッピングパワーを実感できたこと、フロントロック寸前までのコントロールが出来たことを考えると、ZR-7のは「ちっとヤバイんでないかい?」と思ったのですが…。

ゼファーユーザーや、ZR-7ユーザーはこんなブレーキで本当に満足していたのだろうか?いや、そんなはずはない。この簡単な疑問をいつものバイク屋さんで聞いてみた。「うん、効かないってみんな言うね。でも本当に効かないわけじゃないよ。」と回答が帰ってきました。そうなのか?と思ったところに「でもね初期のタッチが効かないと思わせてるんだよ」というヒントをいただきました。

どこかのHPに書いてありましたが、制動力そのものを上げるには、ディスク、キャリパー、マスターシリンダーの交換が有効。タッチを好みに変えるには、パッド、ホースの交換が有効とのこと。ということは、今回の症状の場合は前者の改造は意味がない(お手軽じゃないしね)。どちらかというと後者の場合が今回のパターンにあてはまるのでは?

とりあえずパッド交換を試してみることにしました。パーツはすでにZR-7オーナーが使用して実績のあるものを、薦められたのでそれを使用してみることに。

Zr7bpad

写真はよくパーツ屋さんで見かけるごく普通のRKのブレーキパッド。ゼファー用ですがパーツはZRー7と共通なので加工無しでそのまま使えます。

「シュワーン」って鳴くんですよ

交換した後の結論からいうと、タッチを好みのものに変えることについては成功です。初期の入力からいい具合に効き始めて、最後はしっかりロック寸前まで感触がつかめるようになりました。で、えらく変わった点は「シュワ~ン」て鳴くんすよ(笑)。いままで鳴くブレーキなんて乗ったことないから結構新鮮なんですが、これってRKのパッドはみんな鳴くんですかね?それともZR-7特有なのでしょうか?結構疑問なんすけどね。雑誌で読んだ記事では純正ZZR-1200とかも鳴くらしいすね。ホントカ!?

最後に

今回はRKのものにしたわけですが、試してみたいパットは他にもありまして、情報を集めたいとは思っているのですが、案外ZR-7のブレーキに関しては無きに等しい(涙)。純正以外でパッド使っている方是非一報ください。

えらく印象に残っていることがあるんですが、「ブレーキ効かないのは握力が足りないんじゃない?」て言われたんです(笑)。確かに・・・・そうかもしれない。デスクワークばっかりじゃ、握力もヘタレっすよね。バイクばかりのせいにしないで人間もチューニングせな!と思うこの頃です。

パーツ代 キャリパー2ディスク分9.6k円 工賃4k円

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